{"id":10457,"date":"2021-04-04T10:13:04","date_gmt":"2021-04-04T16:13:04","guid":{"rendered":"http:\/\/bloquepopularjuvenil.org\/?p=10457"},"modified":"2021-04-04T10:14:44","modified_gmt":"2021-04-04T16:14:44","slug":"bloqueo-del-canal-de-suez-la-semana-en-que-se-detuvo-el-comercio-mundial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elcomunista.org\/?p=10457","title":{"rendered":"Bloqueo del Canal de Suez: la semana en que se detuvo el comercio mundial"},"content":{"rendered":"

Por Emanuele Miraglia y Roberto Sarti<\/em><\/p>\n

El bloqueo durante una semana del Canal de Suez por parte del carguero Ever Given, ha tenido un gran impacto en la econom\u00eda internacional: el precio del crudo subi\u00f3, y hubo un significativo incremento en el coste del transporte de mercanc\u00edas y en sus precios finales. Este acontecimiento podr\u00eda tener consecuencias a m\u00e1s largo plazo, con una cadena de efectos dif\u00edcil de calcular.<\/p>\n

En el momento de escribir este art\u00edculo, el carguero Ever Given, propiedad de Shoei Kisen Kaisha y operado por Evergreen Marine, acababa de ser finalmente liberado tras encallar en las orillas del Canal de Suez.<\/p>\n

El Ever Given es un gigante de los mares: 400 metros de largo, 59 de ancho y con una capacidad de carga de 220.000 toneladas. Encall\u00f3 y qued\u00f3 atravesado en el Canal de Suez el 23 de marzo, bloqueando el tr\u00e1fico en esta crucial arteria log\u00edstica durante aproximadamente una semana.<\/p>\n

Seg\u00fan datos de\u00a0Bloomberg<\/em>, por el Canal de Suez pasa el 12% del comercio internacional y el 30% del comercio mar\u00edtimo. Y todo ello se ha visto interrumpido por un solo buque. En el momento del desbloqueo, m\u00e1s de 300 barcos permanec\u00edan bloqueados en ambos extremos del canal. Transportan gas licuado, petr\u00f3leo, cemento, alimentos, animales vivos, componentes diversos, autom\u00f3viles y otros productos acabados.<\/p>\n

Otros buques que tuvieron que utilizar el canal en los \u00faltimos d\u00edas tomaron la decisi\u00f3n de desviarse hacia el Cabo de Buena Esperanza, circunnavegando \u00c1frica y prolongando su ruta en 9.000 kil\u00f3metros, y alargando los viajes al menos una semana.<\/p>\n

El accidente<\/strong><\/span><\/h3>\n

El martes 23 de marzo, el carguero Ever Given cruz\u00f3 el Canal de Suez en uno de sus pasos m\u00e1s estrechos, en medio de una tormenta de arena, con vientos de m\u00e1s de 40 nudos. El casco se desvi\u00f3, lo que hizo que el buque virara de lado y quedara encallado tanto a proa como a popa.<\/p>\n

Los primeros intentos de liberar el barco resultaron infructuosos y el tr\u00e1fico mar\u00edtimo no tard\u00f3 en desbaratarse. Muchos barcos se quedaron atascados en el propio canal, y muchos m\u00e1s se detuvieron en la boca del canal, tanto en el Mediterr\u00e1neo como en el Golfo de Suez, lo que provoc\u00f3 enormes colas.<\/p>\n

Si al principio el viento y la tormenta de arena parec\u00edan ser las principales causas del accidente, pronto empezaron a presentarse otras hip\u00f3tesis. La velocidad y la potencia con la que el Ever Given choc\u00f3 contra las orillas del Canal hacen pensar que este movimiento fue impulsado por los motores del propio barco.<\/p>\n

Seg\u00fan Osama Rabie, jefe de la Autoridad del Canal de Suez, los vientos y las tormentas de arena no son las principales causas, lo que sugiere que pudo haber un fallo t\u00e9cnico o un error humano. Por supuesto, esto puede ser un intento de desviar la atenci\u00f3n de los problemas con la infraestructura que \u00e9l mismo gobierna.<\/p>\n

Algunos han planteado la idea de que un ciberataque al sistema inform\u00e1tico de la nave puede haber estado involucrado. No es de extra\u00f1ar: las compa\u00f1\u00edas navieras y de seguros se toman muy en serio este tipo de amenazas. El tama\u00f1o y la importancia de estos gigantes del mar podr\u00edan convertirlos en un objetivo atractivo para los ataques terroristas, aunque no es posible verificar esta hip\u00f3tesis.<\/p>\n

Seg\u00fan las estimaciones, el bloqueo del canal caus\u00f3 da\u00f1os econ\u00f3micos equivalentes a 400 millones de d\u00f3lares por hora. El valor de las mercanc\u00edas que cruzan el canal cada d\u00eda se calcula en 9.600 millones de d\u00f3lares (5.100 millones hacia el este y 4.500 millones hacia el oeste).<\/p>\n

Seg\u00fan una estimaci\u00f3n de la revista especializada\u00a0Lloyds’ List<\/em>, el valor de las mercanc\u00edas bloqueadas en el Canal equivale a 8.120 millones de euros, y es probable que se revise al alza.<\/p>\n

Vulnerabilidad de los mercados internacionales<\/strong><\/span><\/h3>\n

Sean cuales sean las causas del accidente, \u00e9ste ha demostrado la facilidad con que un solo accidente puede sumir a los mercados mundiales en el caos. Un acontecimiento fortuito en uno de sus puntos m\u00e1s vulnerables puede tener consecuencias desastrosas.<\/p>\n

Las consecuencias concretas de la falta de suministros fueron inmediatas. El gobierno sirio anunci\u00f3 el racionamiento de combustible vinculado a la no llegada de un cargamento de petr\u00f3leo. Algunos armadores, como la danesa Maersk y la francesa Cma, desviaron algunos de sus barcos a Sud\u00e1frica.<\/p>\n

Tambi\u00e9n han suscitado gran preocupaci\u00f3n los buques que transportan animales, con recursos suficientes para alimentarlos e hidratarlos durante s\u00f3lo unos d\u00edas y un riesgo muy alto de desarrollar enfermedades y problemas de higiene, peligrosos tanto para los animales como para la tripulaci\u00f3n. Adem\u00e1s, es probable que los alimentos se pudran durante la espera.<\/p>\n

Adem\u00e1s, Ever Given estaba asegurado por s\u00f3lo 3.100 millones de d\u00f3lares, una cifra muy inferior a las p\u00e9rdidas causadas a la infraestructura y a los barcos en espera. Se esperan batallas legales y una lucha a muerte por las indemnizaciones y enfrentamientos comerciales.<\/p>\n

Probablemente se necesitar\u00e1 m\u00e1s de una semana para despejar el bloqueo creado en ambos extremos del canal, pero la repercusi\u00f3n en la log\u00edstica internacional podr\u00eda ser a\u00fan m\u00e1s importante.<\/p>\n

El bloqueo ya ha provocado cuellos de botella en varios puertos. El \u201ccontenedorismo\u201d es una ciencia compleja y la coordinaci\u00f3n de las operaciones de carga y descarga de mercanc\u00edas es un Tetris multidimensional en el que intervienen enormes recursos.<\/p>\n

Por poner algunos ejemplos: el puerto de G\u00e9nova se ha puesto en estado de prealarma. En el puerto de Trieste se estiman retrasos en unos 50.000 contenedores. Los problemas de congesti\u00f3n portuaria ya est\u00e1n presentes desde agosto tanto en Estados Unidos como en China, poniendo de manifiesto la grave y estructural falta de equipamiento. Por ejemplo, tres cuartas partes de los buques porta-contenedores que van de Asia a Europa llegaron con retraso en febrero. Es casi seguro que el bloqueo agravar\u00e1 los problemas.<\/p>\n

El gigantismo naval y la insostenibilidad del capitalismo<\/strong><\/span><\/h3>\n

Lo sucedido en el Canal en los \u00faltimos d\u00edas desvela una tendencia del comercio naval que parece no tener l\u00edmites: el gigantismo. En los \u00faltimos a\u00f1os, el tama\u00f1o de los buques comerciales ha aumentado exponencialmente y, con ellos, las infraestructuras portuarias han tenido que reajustarse tambi\u00e9n.<\/p>\n

El proceso va de la mano de la centralizaci\u00f3n del comercio internacional en manos de unas pocas empresas multinacionales, y de una mayor tasa de explotaci\u00f3n de la mano de obra. De hecho, muy pocas empresas son capaces de resistir en un mercado tan competitivo.<\/p>\n

Unos pocos e inmensos barcos mueven miles de contenedores y se les encarga el control a un pu\u00f1ado de trabajadores por barco (a menudo menos de una docena), que son responsables de gestionar cientos de miles de toneladas que flotan en los oc\u00e9anos. La regulaci\u00f3n internacional forma un laberinto an\u00e1rquico y confuso, en el que se blanquean los capitales il\u00edcitos.<\/p>\n

Se crean empresas \u00abMatrioshka\u00bb (las llamadas mu\u00f1ecas rusas) y se incumplen todas las normas m\u00ednimas de seguridad laboral y medioambiental. Todo el comercio internacional se basa en los cimientos de la corrupci\u00f3n y la explotaci\u00f3n.<\/p>\n

Si el accidente del 23 de marzo fue el m\u00e1s grave en cuanto a consecuencias, no es ciertamente el \u00fanico, ni en Suez ni en los mares de todo el mundo. El Canal de Suez es atravesado constantemente por barcos que no pueden desplazarse con seguridad debido a su escasa profundidad. Evidentemente, los que gestionan el Canal, que no quieren perder los cuantiosos ingresos de los peajes, llevan la infraestructura del Canal m\u00e1s all\u00e1 de sus l\u00edmites.<\/p>\n

Pero se trata de un problema que tiene importantes repercusiones en los puertos de todo el mundo, que se ven obligados a reajustar continuamente los muelles en cuanto a tama\u00f1o y profundidad.<\/p>\n

Se ha llegado al punto de que las propias autoridades portuarias piden cada vez m\u00e1s que se ponga fin a este proceso perverso, esperando en vano que los mismos barones del transporte mar\u00edtimo que se benefician generosamente del comercio a gran escala se autorregulen.<\/p>\n

Consecuencias para las relaciones mundiales y el medio ambiente<\/strong><\/span><\/h3>\n

Mientras tanto, este extraordinario acontecimiento ha reavivado la guerra comercial entre las principales potencias internacionales y plantea importantes cuestiones sobre las nuevas necesidades del comercio por mar.<\/p>\n

Un art\u00edculo del\u00a0New York Times<\/em>\u00a0(26 de marzo), titulado\u00a0In Suez Canal, Stuck Ship Is a Warning About Excessive Globalization<\/em>\u00a0(En el Canal de Suez, el barco atascado es una advertencia sobre la excesiva globalizaci\u00f3n), revela bastante sobre las futuras estrategias de las potencias capitalistas:<\/p>\n

\u00abEn las \u00faltimas d\u00e9cadas, los expertos en gesti\u00f3n y las empresas de consultor\u00eda han defendido la llamada fabricaci\u00f3n justo a tiempo para limitar los costes y aumentar los beneficios. En lugar de malgastar el dinero almacenando bienes extra en los dep\u00f3sitos, las empresas pueden depender de la magia de Internet y de la industria del transporte mundial para convocar lo que necesitan cuando lo necesitan. (…) Sin embargo, como en todo en la vida, excederse en algo bueno puede traer consigo un peligro\u00bb.<\/p>\n

Este sentimiento fue repetido en una entrevista con el director general de Maersk, Soren Skou:<\/p>\n

\u00abEstamos avanzando hacia una cadena de suministro just-in-case, no just-in-time. Este incidente [en el Canal de Suez] har\u00e1 que la gente piense m\u00e1s en sus cadenas de suministro\u00bb. (Financial Times<\/em>, 29 de marzo)<\/p>\n

C\u00ednicamente, a\u00f1ade:<\/p>\n

\u00ab\u00bfHasta qu\u00e9 punto quieres ser\u00a0just-in-time<\/em>? Es estupendo cuando funciona, pero cuando no lo hace, pierdes ventas. No hay ning\u00fan ahorro de costes del\u00a0just-in-time<\/em>\u00a0que pueda compensar lo negativo de perder ventas\u00bb.<\/p>\n

Las empresas que han optado por cadenas de suministro cortas, y que no tienen grandes existencias de productos, ser\u00e1n las que m\u00e1s sufran el bloqueo. La producci\u00f3n \u00abjust-in-time\u00bb, que se convirti\u00f3 en la norma de la econom\u00eda mundial, ha mostrado sus l\u00edmites estructurales, ya que es incapaz de satisfacer la demanda en cuanto se crean cuellos de botella a lo largo de la cadena de suministro.<\/p>\n

La econom\u00eda de mercado ya hab\u00eda demostrado plenamente sus l\u00edmites con la incapacidad de responder adecuadamente a la pandemia generada por el COVID-19. En 2020, cuando se cerraron las fronteras y se interrumpieron las cadenas de suministro, las empresas que hab\u00edan optado por los m\u00e9todos \u00abjust-in-time\u00bb -es decir, por aumentar sus beneficios exprimiendo todas las \u00abineficiencias\u00bb a corto plazo- se vieron de repente sumidas en el caos. El af\u00e1n de lucro a corto plazo hab\u00eda creado un sistema extremadamente fr\u00e1gil y propenso a los choques.<\/p>\n

Hasta que no nos deshagamos de este sistema podrido, plagado de contradicciones e inestabilidad, estos accidentes tendr\u00e1n un efecto cada vez m\u00e1s devastador. La anarqu\u00eda del mercado capitalista y las divisiones nacionales impiden que los recursos se utilicen para el bien de la humanidad, coordin\u00e1ndolos lo mejor posible para evitar accidentes y asign\u00e1ndolos con la flexibilidad necesaria para responder a los imprevistos.<\/p>\n

Pero la lecci\u00f3n extra\u00edda del incidente del Canal de Suez y de la pandemia por los capitalistas ser\u00e1 la necesidad de proteger \u00absus propias\u00bb cadenas de suministro, aumentando los m\u00e9todos proteccionistas y deslocalizando las industrias estrat\u00e9gicas.<\/p>\n

El coste de enviar un contenedor desde Asia a Norteam\u00e9rica se ha duplicado con creces desde el pasado noviembre. Los precios de los fletes de Asia a Europa se han cuadruplicado. En medio de la mayor crisis de los \u00faltimos 100 a\u00f1os, la lucha por los mercados tambi\u00e9n consiste en defender los propios mercados internos.<\/p>\n

El incidente del Canal de Suez ofrece una oportunidad tanto a Estados Unidos como a la Uni\u00f3n Europea para intentar limitar las exportaciones de China a sus mercados. No se da por sentado que vayan a tener \u00e9xito, pero sin duda abrir\u00e1 un nuevo cap\u00edtulo en la guerra comercial mundial.<\/p>\n

Lo que es seguro es que los precios subir\u00e1n y la factura la pagar\u00e1n los \u00abconsumidores\u00bb, es decir, los trabajadores y sus familias. Adem\u00e1s, \u00abdejar de depender de proveedores \u00fanicos\u00bb, como sugiere Soren Skou, representar\u00e1 una declaraci\u00f3n de guerra de clases a los trabajadores de los proveedores de componentes del sudeste asi\u00e1tico y otras partes del continente.<\/p>\n

Luego est\u00e1 la b\u00fasqueda de rutas alternativas: un presagio de otros enfrentamientos en la escena mundial.<\/p>\n

La primera opci\u00f3n, favorecida por los pa\u00edses mediterr\u00e1neos, se refiere a una nueva modificaci\u00f3n del Canal de Suez, con importantes obras para ampliar su tramo m\u00e1s estrecho y hacerlo mucho m\u00e1s profundo. Esta opci\u00f3n no es en absoluto sencilla, ya que tendr\u00eda unos costes enormes y llevar\u00eda mucho tiempo su realizaci\u00f3n. Adem\u00e1s, socavar\u00eda a\u00fan m\u00e1s el ya precario equilibrio medioambiental del Mediterr\u00e1neo, generando un intercambio de agua con el Oc\u00e9ano \u00cdndico de consecuencias inconmensurables.<\/p>\n

El abandono o la reducci\u00f3n del tr\u00e1fico a trav\u00e9s del Canal de Suez tendr\u00eda consecuencias inmediatas en Egipto. Los peajes de tr\u00e1nsito son una importante fuente de ingresos para Al-Sisi, con un total de 5.610 millones de d\u00f3lares en 2020.<\/p>\n

El r\u00e9gimen egipcio atraviesa una fuerte crisis econ\u00f3mica. La libra egipcia se ha depreciado frente al d\u00f3lar estadounidense en un 50 por ciento, y la deuda p\u00fablica ha alcanzado el 96 por ciento del PIB en 2020. Un tercio de los egipcios vive ahora por debajo del umbral de la pobreza.<\/p>\n

No es casualidad que la noticia del bloqueo del Canal de Suez haya sido ocultada por los medios de comunicaci\u00f3n egipcios. Al-Sisi est\u00e1 sentado sobre un barril de p\u00f3lvora que s\u00f3lo mantiene bajo control mediante la represi\u00f3n m\u00e1s despiadada. Una reducci\u00f3n del Canal podr\u00eda ser la chispa que desencadene una explosi\u00f3n.<\/p>\n

Otra opci\u00f3n es el redescubrimiento del paso del Cabo de Buena Esperanza. Si el canal no adapta sus dimensiones a las nuevas necesidades comerciales, algunas empresas podr\u00edan preferir volver a la antigua ruta, la que recorre Sud\u00e1frica, circunnavegando el continente africano. Esta elecci\u00f3n se encuentra con importantes problemas para la navegaci\u00f3n en t\u00e9rminos de tiempos de viaje, costes y riesgos.<\/p>\n

El desv\u00edo del tr\u00e1fico mar\u00edtimo en torno al cabo ha planteado un riesgo hasta ahora ignorado: la pirater\u00eda. El problema de la pirater\u00eda en la costa oriental de \u00c1frica, alimentado por la pobreza y la ruina que sufren los pescadores, es bien conocido. Pero ahora la pirater\u00eda es cada vez m\u00e1s frecuente en las rutas de la costa oeste. De nuevo, la pobreza y el desempleo masivo entre los j\u00f3venes que viven en la regi\u00f3n nigeriana del Delta del N\u00edger, rica en petr\u00f3leo, est\u00e1n provocando un aumento de la pirater\u00eda.<\/p>\n

La \u00faltima opci\u00f3n, fuertemente patrocinada por el gobierno ruso, es la apertura de la ruta del \u00c1rtico. \u00c9sta podr\u00eda resultar una opci\u00f3n muy competitiva para Rusia y China. De momento, la ruta s\u00f3lo es viable de junio a noviembre con barcos especialmente equipados. Pero el aumento de las temperaturas y el mayor crecimiento del tama\u00f1o de los buques podr\u00edan hacerla viable todo el a\u00f1o en 2040, acortando el viaje entre China y los principales puertos del norte de Europa en unos 100 d\u00edas.<\/p>\n

Esta \u00abalternativa\u00bb, con enormes consecuencias para la econom\u00eda global y las relaciones mundiales, equivale a apostar por la cat\u00e1strofe clim\u00e1tica, y a alimentarla. Cualquier promesa de reducir las emisiones contaminantes para frenar el aumento de las temperaturas, \u00a1s\u00f3lo ser\u00eda mala para los capitalistas que apuestan por las rutas comerciales del \u00c1rtico!<\/p>\n

Todas las \u00absoluciones\u00bb de base capitalista conducen a consecuencias desastrosas, que no tienen nada positivo que ofrecer a la humanidad. S\u00f3lo el derrocamiento de este sistema enfermo y cruel puede garantizar una alternativa; s\u00f3lo el uso armonioso y democr\u00e1tico de los recursos y la superaci\u00f3n de las fronteras e intereses nacionales pueden ofrecer las soluciones que necesitamos.<\/p>\n

Hoy, m\u00e1s que nunca, la lucha por el socialismo es la \u00fanica respuesta a la barbarie capitalista. Cada d\u00eda la anarqu\u00eda del mercado muestra sus l\u00edmites estructurales y nos acerca al abismo.<\/p>\n

Acabemos con este sistema irracional que antepone el beneficio a corto plazo al bienestar de los seres humanos, al medio ambiente e incluso a su propia viabilidad a largo plazo.<\/p>\n<\/section>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Por Emanuele Miraglia y Roberto Sarti El bloqueo durante una semana del Canal de Suez por parte del carguero Ever Given, ha tenido un gran impacto en la econom\u00eda internacional: el precio del crudo subi\u00f3, y hubo un significativo incremento en el coste del transporte de mercanc\u00edas y en sus precios finales. 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